Russie: une aviation civile hétéroclite

Les causes de l'accident survenu à l'Airbus A310 dans la nuit de samedi à dimanche lors de son atterrissage à Irkoutsk n'ont pas encore été déterminées.

La principale hypothèse retenue par le parquet est une défaillance technique. La compagnie S7 (précédemment Sibir), à laquelle appartenait l'A310 accidenté, déclare que l'appareil était en état de voler. D'après la compagnie, l'avion immatriculé F-OGYP, acquis en leasing en juin 2004 et auparavant exploité par Aeroflot, avait subi une révision totale en juillet 2004.

Fiche technique. L'A310-300 est un avion commercial bimoteur à fuselage large. Ces appareils avaient été fabriqués par la société Airbus de 1983 à 1998. L'appareil type peut emporter 220 passagers sur 9.600 kilomètres.

En attendant, quelles que soient les causes de cette catastrophe, elle remet en mémoire, une fois de plus, la crise systémique que traverse actuellement le transport aérien. Le gouvernement est obligé de louvoyer entre les intérêts des avionneurs russes qui se hâtent de lancer la production d'avions modernes, et les transporteurs soucieux de renouveler leur parc aérien.

La bataille du "marché céleste"

Selon la Nezavissimaïa gazeta, en 2005, le transport passagers aérien en Russie a progressé de près de 4%. En ce qui concerne les compagnies aériennes étrangères, leur présence sur le marché russe s'est accrue de 14%. Cette expansion à pour origine les qualités économiques médiocres des avions russes. Ainsi, l'heure de vol d'un Il-96 revient à Aeroflot 1.300 dollars plus cher que l'heure de vol de l'analogue Boeing 767.

Il est significatif que les Airbus A310 acquis par Sibir étaient destinés à remplacer les Il. L'A310 en question était loin d'être un avion récent: le service de presse d'Airbus a indiqué qu'il avait été construit en juin 1987. Cela aussi est très symptomatique: les taxes d'importation sont telles que les compagnies russes n'ont pas intérêt à acheter des appareils étrangers neufs. De nos jours, les taxes supplémentaires représentent jusqu'à 40% du prix d'un avion (20% de droits de douane et 18% de TVA). Aussi les compagnies achètent-elle des appareils Second hand. De l'avis des spécialistes, même les vieux avions de fabrication étrangère consomment beaucoup moins de kérosène que les appareils neufs russes. D'un autre côté, leur maintenance est bien moins onéreuse.

Fiche technique. A l'heure actuelle, 79 avions de ligne étrangers sont en service en Russie. La plupart sont des Airbus et des Boeing d'occasion. En général, ils sont âgés de 5 à 10 ans. En Russie 72% du trafic passagers sont assurés par de vieux avions russes du type Tu-154.

Cependant, la politique protectionniste de l'Etat se fait sentir et le renouvellement du parc aérien avec des avions étrangers d'occasion n'est pas aussi rapide que ne le souhaiteraient les transporteurs aériens. Dans ce contexte, ces derniers abandonnent des parts du "marché céleste" aux étrangers. "Mais cela ne doit pas remettre en cause notre compétitivité, dit le directeur général d'Aeroflot, Valeri Okoulov. Mais nous ne pouvons être concurrentiels que sur lignes desservies par des avions économiques".

Pour remédier à cette situation, les transporteurs ont demandé à plusieurs reprises au gouvernement d'abaisser les droits de douane et la TVA.

Entre la production et le transport

Au mois de novembre dernier, l'Association des exploitants du transport aérien a demandé au gouvernement de reconsidérer les modalités d'importation de matériels aériens étrangers en Russie. Le ministère de l'Industrie et de l'Energie lui aussi estime nécessaire une réforme du système des droits de douane. Des responsables de ce département ont suggéré de supprimer totalement les taxes sur les Boeing 787, Boeing 747, Airbus A380, A350, des avions qui n'auront pas d'analogues russes dans les années à venir. Pour les autres modèles étrangers, ces taxes pourraient être réduites de 5-7,5% et portées à 30% pour les avions étrangers mis en service depuis plus de sept ans.

Cependant, en juin 2006, le ministère russe du Développement économique et du Commerce s'est prononcé pour le maintien des taxes à l'importation de tous les types d'appareils étrangers, à l'exception des avions d'affaires. Pour expliquer sa position, ce ministère invoque des "mesures sans précédent pour soutenir l'industrie aéronautique nationale".

Rappelons que le 20 février dernier, Vladimir Poutine avait signé un décret sur la création de la Corporation aéronautique unifiée (OAK), qui regroupe le gros des actifs de l'industrie aéronautique russe et concourt au développement du potentiel recherche-développement et à la promotion des produits aéronautiques russes sur les marchés intérieur et étrangers.

De grands espoirs sont placés sur le projet RRJ (Russian Regional Jet) conçu par le bureau d'études Sukhoï. Cependant, le problème, c'est que le RRJ ne sera pas en mesure de combler toutes les niches du parc aérien russe. Et puis, sa production en série ne commencera pas avant deux ou trois ans.

En attendant, d'après le quotidien Rossiïskaïa gazeta, le niveau d'usure du parc aérien russe dépasse 40%. Il est au moins de 50% en ce qui concerne les avions de transport. Quant aux fonds fixes dans l'industrie aéronautique, leur niveau d'usure approche les 60%.

Le potentiel de transit de l'espace aérien russe et la demande grandissante sur le marché russe du transport aérien sont la raison essentielle qui incite l'Occident à réclamer à la Russie qu'elle lève les restrictions aux importations de matériels aériens. La baisse des taxes est notamment une des conditions posées par les Etats-Unis à la Russie dans les négociations sur l'adhésion à l'Organisation mondiale du commerce.

Dossier préparé par la rédaction du site Internet www.rian.ru sur la base de dépêches RIA Novosti et à partir d'autres sources.