L'avion de ligne russe Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100), qui a disparu en Indonésie le 9 mai, a été retrouvé. Il s'est écrasé en percutant une montagne. La construction aéronautique russe a connu un fiasco qui aurait pu être évité.
Une manœuvre près d'une montagne
L'avion de ligne russe Superjet-100, numéro de série 95004, a disparu des écrans radar en effectuant un vol de démonstration en Indonésie, au sud de Jakarta. L'appareil rejoignait déjà son l'aéroport quand la liaison avec l'avion a été perdue.
Les balises d'urgence de l'avion ne montraient pas signe de vie. Pour cette raison, on a étudié à la fois plusieurs versions, dont le détournement. On ne pouvait plus compter que sur cette dernière version lorsque toutes réserves de carburant ont été épuisées: l'appareil aurait été détourné et se serait posé quelque part.
Cette lueur d'espoir s'est dissipée dans la matinée du 10 mai: dans la forêt bordant le volcan Salak où l'avion avait disparu les services de sauvetage ont aperçu des débris éparpillés sur un grand périmètre. On avait l'impression que l'avion avait volé en éclats.
Selon les dernières informations, 45 personnes, dont huit Russes, se trouvaient à bord de l'appareil, y compris les membres de l'équipage et le personnel de la compagnie Sukhoi.
A l'heure actuelle, aucune information concernant les éventuels survivants n'est disponible.
L'histoire de l'avion de ligne russe
Le projet RRJ (Russian Regional Jet), dont l'appareil Sukhoi Superjet-100 était le résultat (dans deux versions, de portée normale et plus longue avec 75 et 95 places pour les deux), a été lancé tout au début des années 2000.
Une compagnie a été spécialement créée pour ce projet (Avions civils Sukhoi), qui avait impliqué activement des entreprises étrangères à la conception de l'appareil. Le projet était développé par Mikhaïl Pogossian, à l'époque chef du holding aéronautique Sukhoi, et aujourd'hui président de la Compagnie aéronautique unifiée (OAK).
Ce projet avançait tant bien que mal jusqu'au premier vol en mai 2008, et à partir de 2011 on a commencé peu à peu à fournir les avions aux clients. Ce jet est assemblé à l'usine principale de Komsomolsk-sur-Amour et se positionne comme une nouvelle élaboration russe.
La nouveauté et la fiabilité de l'appareil sont discutables, les avis divergent à ce sujet – il est assez difficile de maintenir la barre à un niveau élevé lorsque les concurrents directs sont des compagnies d'aviation régionales de cette gamme qui ont fait leurs preuves avec le brésilien Embraer et le canadien Bombardier.
Une autre source de migraine: sur ce terrain la Chine a également commencé à faire ses preuves, sa production n'est peut-être pas de meilleure qualité par rapport aux principaux concurrents, mais en tout cas elle est moins chère.
Et quant à l'origine "russe" de l'appareil, tout est bien moins réjouissant. En fait, les seuls éléments purement russes sont les matériaux de construction, les parties du fuselage, le plan et l'ensemble des équipements auxiliaires. De plus, les moteurs français SaM-146 ont été en réalité conçus conjointement: toute une série de pièces pour ce moteur a été créées par NPO Saturn. Mais pratiquement tout le reste a été importé, y compris l'avionique, l'électronique, les systèmes de contrôle et même l'unité de puissance auxiliaire.
Le Superjet était déjà devenu la fable du quartier. Le projet a été particulièrement critiqué par les internautes russes. On peut comprendre les sceptiques: la haute technologie russe, notamment l'aéronautique, a connu aucun succès depuis 1991.
Et dans l'aviation civile on constatait une situation déplorable, aggravée par le manque cruel de financement. Les projets d'avion de ligne étaient nombreux, mais très peu ont survécu: seul le Superjet de Sukhoi et le MS-21 du groupe aéronautique Irkout (soit dit en passant, il n'a pas encore décollé). (Et on ne verra pas de si tôt un troisième nom dans cette gamme.)
Ainsi, la bagarre pour le budget était très féroce.
La catastrophe et les perspectives
Il existe ce qu'on appelle l'effet d'exagération des événements récents par rapport à d'autres phénomènes plus anciens: ce qu'on voit aujourd'hui, actuellement et constamment, paraît important et fatidique. Tout échec semble être une tragédie irréparable.
Voici un exemple récent: le terme Boulava est devenu synonyme d'accident volant, mais la part des essais ratés de ce missile n'a rien d'extraordinaire. Il y a eu des histoires bien pires, mais ce n'était pas en direct à la télé avec un diaporama, comme en décembre 2009, lorsque la Norvège admirait dans l'obscurité un phénomène spiroïdal de nature inexplicable.
C'est à peu près la même chose en ce qui concerne les avions. Le Superjet est sur le point d'être lancé en série, on termine frénétiquement sa mise au point, il y a encore beaucoup de défauts et de problèmes irrésolus, mais ce n'est pas cette catastrophe (rappelons que pour l'instant on en ignore la cause, et il est très probable que ce soit une erreur de pilotage) qui enterrera le projet. Bien que prochainement on assiste inévitablement à une avalanche de publications dans les médias mettant une croix sur le Superjet.
On voudrait rappeler une autre histoire récente. Le 26 juin 1988, pendant un vol de démonstration un avion de ligne européen à peine sortie de l'usine a accroché la cime des arbres et s'est écrasé. Cela avait également provoqué un tsunami de commérages et de scepticisme concernant le sort de cet appareil. 24 années se sont écoulées depuis. Le nombre d'Airbus A320 vendus dans toutes ses versions a atteint près de 2.800 unités, et encore plus de 2.700 ont été commandés (sans compter les A318, A319 et A321).
De cette manière, le crash en Indonésie, en dépit de son côté tragique, peut être considéré jusqu'à un certain niveau comme admissible. Et sans l'ombre d'un doute, le Superjet a l'avenir devant lui.
Et ce qui l'attend dépend de toute la "verticale du pouvoir" de l'industrie aéronautique russe – aussi bien celle contrôlée par Mikhaïl Pogossian, que celle à laquelle il est subordonné.
L’opinion de l’auteur ne coïncide pas forcément avec la position de la rédaction
